※この記事は、ベストカーwebに寄稿した記事のアーカイブです。
文／津川哲夫 写真／津川哲夫,Red Bull Content Pool
新PUのレギュレーションを解説していこう
新レギュレーションでは、2014年から全PUマニファクチャーが苦しみ抜いて開発してきたMGU-Hといわれるターボを使ったエナジー回生システムの廃棄が決まった。これは4大メーカーが8年がかりでやっと完成域に入ったMGU-Hを新規参入メーカーが新たに開発するには、時間もコストもかかり過ぎるため。また、PU開発のコスト制限もあるので、これでは新参が限りなく不利になってしまう。さらにMGU-Hは一般車への利用価値が少なく、膨大な開発コストを技術利用での利益に還元できない……等々が理由で、いわば新参チームを誘うための規則変更に近い。
26年以降の新規則では燃料を完全に石油燃料から脱皮させ、食品廃棄物等を利用した人工燃料が義務付けられる。いわゆるバイオ・フューエルによって燃焼によるCO2排出を限りなく削減し、カーボンニュートラルを実現するのだ。これに伴いPUのICE（内燃機関エンジン）の下半分、つまりシリンダーブロック以下は今まで以上に厳しく規制するが、逆にシリンダーヘッド、動弁関係などの開発には自由度を広げている。もちろん新バイオ燃料対策を進めるためだ。
それでも多くのパーツ類がFIAの規定品へと移行され、開発の自由度は大きく削られている。
またMHU-Hの廃棄と、バイオ燃料の使用でパフォーマンスの低下を招いてしまうため、F1のパフォーマンスの低下は免れないし、これではF1のステイタスを維持するのは難しい。そこで低下分のパフォーマンスをMGU-Kの出力を大幅にアップさせて補うというのだ。これまでの毎周120kw（約163馬力）から実に毎周350kw（約470馬力）とした。そしてV6気筒ターボエンジンは400kw（約536馬力）ぐらいを想定しているという。つまりバイオ燃料とエクゾースト等、多くのパーツ規制で現行のターボエンジンから300馬力近いパフォーマンスを取り上げるわけだ。それでもMGU-Kの出力増加で総合パフォーマンスが現行マシンと同等になるよう想定している。
新規参入しやすい環境が整うが、果たしてポルシェ・アウディは参戦するのか？
これらの新規則は新規参入を考えるメーカーには開発がしやすく魅力的かもしれないが、技術のコンペティションこそがF1と考えると、これは果たしてそれほど魅力的だろうか。規則の根底にはパフォーマンスの均一化がある。チームやPU格差がなるべく表に出ず、各社の条件が均一化することで、PU格差、チーム格差がないようにと考えられるし、バイオ燃料エンジンの開発だけで、どれほどのメーカーが本気で参入するのだろうか。
現在ポルシェがレッドブル・パワートレインズに株式50％分の投資をして26年以降のエンジン開発の参入をするという。この交渉があったことはポルシェ・レッドブル双方ともに認めている。しかし公式契約の話はまだ全く無く、ポルシェの見解は26年の正式な規則の発表次第……という。
同じくフォルクスワーゲングループのアウディもアルファロメオの買収でワークスチームとしての参戦がいわれているが、これも26年規則次第という。
果たして巨大なドイツメーカーそれも同じグループの二つが同時にF1への参入とは一般的には考えにくい。唯一参入利点があるとするなら、現行F1のオーナーがアメリカであり、F1のアメリカ人気の高まりと、オースチン、マイアミ、ラスベガス……と現在3つものF1グランプリが組まれていており、今後も増える可能性が十分にあることだろう。
世界情勢上、今後ロシア、中国等のマーケットの不透明さもあり、アメリカ需要にシフトすると考えるならあり得る話かもしれない。
TETSUO TSUGAWA
TETSU ENTERPRISE CO, LTD.
