F1

F1最強PUを持つレッドブルホンダRB16Bが、モンツァとソチの高速サーキットでメルセデスに先行を許したわけとは?

 風雲急を告げた2021年の前半戦。ホンダの新型パワーユニット(PU)が予想以上のパワーアップに成功し、これまでレッドブルに不利とされていた高速サーキットでメルセデスに勝利した。さらに得意の中高速コースでも着実に勝利を積み上げ、5連勝。勝負の流れはこのままレッドブルに傾くか、と思われたが、後半戦の高速サーキット、モンツァとソチでは一転メルセデスに遅れをとってしまう。モンツァではコンマ4秒も差を付けられてしまったのだ。前半戦の高速サーキットでは、メルセデスAMG W12に後塵を浴びせていたレッドブルRB16Bがなぜ失速してしまったのか。元F1メカニックの津川哲夫氏に解説してもらった。

文/津川哲夫、写真/Mercedes-Benz Grand Prix Ltd,Red Bull Content Pool

■連勝王者メルセデスを超えてきたホンダPU

 2021年のF1シーズンに向けて、レッドブルはホンダの新型PUを搭載して挑んだ。昨年のレッドブル終盤戦の勢いならば、今シーズンもこの勢いを保ち、王者メルセデスに肉迫するに違いない、というのがシーズン前の大方の予想だった。これはメルセデス側の読みも同じだった。

昨年のレッドブルの勢いが続けば、今シーズンもメルセデスに肉迫するに違いないというのがシーズン前の大方の予想で、レッドブルはまだメルセデスを追う立場だった

 しかし、いざ開幕してみると状況は一変。メルセデスはかろうじて開幕前半戦を制したものの、ハミルトンの3勝はまさに薄氷の3勝、レッドブルホンダの勢いは止まらず、特にこれまではレッドブルに不利とされていた高速サーキットであるアゼルバイジャン、フランスでメルセデスを突き放す速さを見せ、さらに中高速コースのオーストリア2連戦でも連続勝利を勝ち取った。

 この第9戦オーストリアGPまでに、ホンダPUは何と5連勝を含む6勝もしているのだ。

 今まで絶対の速さを誇示してきた高速サーキットで後塵を浴びせられたメルセデスは、今シーズンのホンダPUのレギュレーション違反を疑るコメントまで持ち出してきたほど。しかし第10戦イギリスGPからまたもや様相が変わってきた。

 ここからメルセデスが高速コースでレッドブルホンダをかわすパフォーマンスを見せ始めたのだ。データ解析では、彼らのPUに20〜30馬力の向上があったと考えられた。メルセデスはインタークーラーの大幅な見直しによるパフォーマンスの向上と説明している。

 イギリスGPでのスタートラップ、そして超高速コーナーの「コプス」でハミルトンとフェルスタッペンが接触し、フェルスタッペンがクラッシュリタイアしてハミルトンが優勝。ここから勝負の流れはメルセデスに傾き始めた。

超高速コーナーの「コプス」でハミルトンとフェルスタッペンが接触し、フェルスタッペンがクラッシュリタイア。ここから勝負の流れはメルセデスに傾き始めた

 そしてベルギー、スパの高速サーキットでは再びレッドブルが底力を発揮。ドライそしてウェットでも速さを見せ、マシンの総合力の高さをアピールし、フェルスタッペンがポールを獲得した。大雨でたった3周だけのペースカーレースで結果は予選そのまま。レッドブルホンダが高速スパを制した。

 次のオランダを完勝したレッドブルだが、本格高速サーキットであるイタリアのモンツァではまたまた様相が一転した。

■オランダとは打って変わってモンツァでは劣勢になった

 超高速のモンツァでは全セッションとスプリント予選で、レッドブルホンダはことごとくメルセデスにコンマ4秒近い遅れをとった。トップスピードがラップタイムを決めるパワーサーキットのモンツァでだ。しかし、これをもってホンダPUは、パフォーマンスでメルセデスに遅れをとっていると思うのは早計だ。

 メルセデスW12は昨年のW11を踏襲していることは規則的に当然だが、昨年までのメルセデスPUのパワーアドバンテージは希薄になり、現在ではホンダPUに並ばれている。では、なぜホンダRB16Bは、スピードでW12の後塵を拝しているのだろうか。それはPUの問題ではなく、マシンの素性の問題と言って良いだろう。

 W12は今まで通りフロアからのエアロ効率、つまりグランドエフェクトを正当に重視したエアロコンセプトを持ち、これまでは車高変化とロール変化を最小限に抑え、常に安定した理論上のグランドエフェクトによる大きなダウンフォースを得ることを最重要タスクと考え、サーキットセッティングでのエアロバランスの変化を前後の、特にリアウィングで補って調整を行ってきた。もちろんリアウィングは大きくなりその分ドラッグも大きかった。

 しかし今シーズンはレッドブルホンダのパフォーマンスの著しい向上で、ウィングエアロでのドラッグを許容するのが難しくなってきて、トップスピードの確保にはリアウィングを中心に全域でのドラッグの削減が行われてきた。これによりトップスピードは伸び、高速でのアドバンテージは保たれ、モンツァのようなサーキットでその威力を発揮したのだ。

トップスピードの確保のため、リアウィングを中心に全域でのドラッグの削減が行われてきた。これによりトップスピードが伸び、モンツァの様な高速サーキットでその威力を発揮した

 ただ、これには弱点もある。ドラッグを減らすことでトップスピードは伸びたが、ダウンフォースは必要最小限で走らねばならない。こうなるとクリーンエアでのタイムアタックでは問題はないのだが、前後に走行車が密集したダーティーエアでのダウンフォース変化は実に神経質になってくる。オーバードライビングはダウンフォースの限界を超えやすくなり、タイヤへの負担も大きく、常にクリーンエアでの走行が望まれるのだ。

 では、もう一方のレッドブルホンダについて考察してみよう。RB16Bは、今シーズンのホンダ新型PUにより昨年よりも大きなパワーを手に入れた。RB16Bの設計思想は、フロアの大きな「レーキ角」を使ったエアロ制御にある。端的に表現すれば、ダウンフォースは必要に応じて効率良く得ようというものだ。この思想はこれまで非力なPUで戦い続けてきた歴史が産み出した知恵と言える。しかし今シーズン、ホンダから与えられたPUはこれまでになく戦闘力が高く、メルセデスと遜色ないところへとやってきた。

■メルセデスとレッドブルTOP2のキャラクターの違い

 したがって昨年まで神経質に性能を研ぎ澄ましてきたマシンに比べて、トップスピードや予選での戦い方よりもそれぞれのサーキット特性に合わせたレース仕様の安定した走行性能を確立したのだ。つまりこれまでピーキーだったダウンフォースを、新しいホンダパワーのゆとりを持つことで、RB16Bではバランスの良いダウンフォースを確実に得る方向へと向けている。

 しっかりとしたダウンフォースでタイヤマネージメントを確実に行い、レース戦略の選択肢を増やす。そのためにはトップスピードの落ち込みも厭わない。効率的なダウンフォースでタイヤを痛めず、さらにコーナリングスピードも上がればレースには効果的だ。

フロアの大きな「レーキ角」を使うことでダウンフォースは必要に応じて効率良く制御できる。これまで非力なPUで戦い続けてきた歴史が産み出した知恵と言える

 実際ダウンフォースがグランプリサーキット最小設定のモンツァでも、確実なダウンフォースにより、高速コーナーや低速シケイン等でのしっかりとした減速や、素早いトラクションの確保を可能にしている。レースは長丁場、トップスピードでは劣ってもコーナーリングで取り返し、タイヤマネージメントで勝負する。

 高速で先行し逃げ切るスタイルと、前半でのタイヤセーブと後半の追い上げ。メルセデスとレッドブルというトップ2チームのキャラクターの違いが、実に戦闘的なレースを展開し続けてくれるわけだ。 

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