2021年F1シーズン最終戦、世界は固唾をのんで見つめていた。絶対王者のルイス・ハミルトンと時代の寵児マックス・フェルスタッペンの戦いを。そして最終ラップの一騎打ちをマックスが制してレッドブル・ホンダがシリーズチャンピオンになったのだ！ こんなことが起きるとは誰が想像出来ただろうか。参戦当初はまともに走らず、日本グランプリではレース中にアロンソが「GP2エンジン」発言。そんな辛酸を舐めたホンダがワールドチャンピオンに駆け上がった理由を元F1メカニックの津川哲夫氏に語ってもらった。
文／津川哲夫、写真／Red Bull Content Pool
■奇跡が起きた! ラスト1周決戦でレッドブルホンダのフェルスタッペンが優勝
今シーズン最終レース、最後の1周決戦は激しい攻防の末、最初にチェッカーフラッグを受けたのはレッドブル・ホンダを駆るマックス・フェルスタッペン。この瞬間マックスはチャンピオンシップを奪取し、悲願の初戴冠を決めた。
皮肉なことにこの最終戦アブダビをもって、第四期ホンダF1プロジェクトはその活動に幕が降ろされた。しかもホンダパワーの戴冠はセナ時代から実に30年ぶり、この節目に何かの因縁を感じざるを得ない。第四期ホンダF1プロジェクトは2014年に始まりこの戴冠に至るまでの7年間、決して順風満帆な道のりではなく、紆余曲折の末に辿り着いた頂点であった。
■第四期ホンダF1はスタートから厳しい洗礼
2013年にF1復帰を発表し、2015年マクラーレンホンダ誕生。ここから第四期ホンダF1は出発した。ところが、第四期の発進から、ホンダはF1の厳しい洗礼を受けてしまった。F1での凄まじい開発戦争、それを戦うためのコンセプトや開発技術や開発論、F1を戦い抜くには恐ろしい程の総合力が要求されることを思い知らされたのだ。
F1のPUに対しての各F1チームの要求は高く、それに応えるサプライヤー達のノウハウ、事前開発のスケール、完成したPUの大きな伸びしろ……等々、ホンダはこの激しいF1コンペティションの世界に遅れてきた新入生の如く、途方に暮れてしまった。
結果、2014年の一年間だけの開発ではF1の現状についてゆけず、それもマクラーレンの要求を鵜呑みにした感は拭えなかった。さらに2014年にルノーとフェラーリが陥った失敗とメルセデスの成功を解析・理解するリサーチが不足し、当時ではきわめて苦しいサイズゼロに真正直に一から挑戦してしまった。
■サイズゼロコンセプトにこだわり迷走してしまったホンダ
サイズゼロは理想のコンセプトだが、マクラーレン・エアロのためのサイズゼロを実現するにはICEの規定があり手が出せず、結果ターボユニット、MGU-H、MGU-K、エクゾースト・システム、冷却、インテーク、潤滑……補機類のほぼ全てにぎりぎりの負担を掛けねばならなかった。しかもそれらのデータが乏しく、ホンダは現状が精一杯で、開発の将来性を見誤っていたように思えた。
マクラーレンとの3年間、ホンダPUはもちろん変化・進歩はしたが、ホンダの上限がトップライバルのほぼ下限であったから、当然将来に向けての開発向上への期待感は薄れる。ホンダのF1現場における10年のブランク、F1プロジェクトに係わるスタッフのF1実戦経験不足、つまり世界規模の激闘を戦う経験不足が大きく影響したのではないだろうか。
結果マクラーレン情報が開発手段の第一となり、ジェネラルで大規模なF1ワールドのリサーチが不足し、データ収集・解析も進まず、これらが開発の足を引っ張っていたはずだ。無理やりのサイズゼロは、マクラーレン・エアロの劇的向上論を信じていたことによるものであったのだ。だから、最も重要なインテーク、冷却、潤滑もマクラーレンの要求に従っていたのだ。
第四期の出発はあまりにも現状のリサーチが不足していた。そして技術の問題ではなく、F1に対峙する断固たるプロジェクト哲学が不足していたように思えてならない。
それでも開発現場は広げることの出来ないコンセプトの中で、必死の努力を続け、3年目後期型ではかなりパフォーマンスを上げてきた。しかし遅きに失し、既にマクラーレンは次のステップに目を向け、ホンダを切り捨てたのだ。
■マクラーレンは成績不振の全てをホンダに押付けてルノー獲得に動いた
F1はロビーワークが必須だ。それは次のステップへ有利に物事を進めるための根回し・政治技術だ。2017年、マクラーレンはホンダの向上を望んでいなかったはずだ。なぜならば既にPUをルノーに変更することを念頭にこのシーズンを過ごしていたから……といったら言い過ぎだろうか。
ルノーを得るためにはアロンソという大きな武器があり、当時の状況ならマクラーレンの成績不振の全てをホンダに押付けても世間には通るはずだった。
鈴鹿というホンダにとって最も重要な舞台で、アロンソはレース中にあえて無線で「パワーがない、これではGP2だ！！」と叫んでいた。電気的な回生・出力制御の開発遅れで電気的出力不足が起因していたのは確かだが、それをあえて鈴鹿で叫んだのはマクラーレンがホンダとの契約解消の世間向けリファレンス、アロンソはマクラーレンのさらに先にルノーワークスを視野に入れての「台詞」であったといったら、これまた考え過ぎなのだろうか。
■F1最弱エンジンと呼ばれていたホンダと契約したのはトロロッソだった
ホンダはマクラーレンと袂を分かち、そのままF1撤退も考えられたが、このままで終るには忍びない……と考えたかどうかは知らないが、翌2018年からレッドブル傘下のトロロッソへの供給契約を結んだ。その裏に本体のレッドブルワークスへの供給を視野に入れて。
ここからホンダF1プロジェクトはマクラーレンとの3年間とは全く違う姿勢を打ち出してきた。第一にホンダのF1アタックメンバーの大幅変更だった。これまでは技術者の育成を謳い、新人や経験の少ないメンバーでやってきたが、ここではレースでのハードな経験者を多く集めてのホンダF1ワークスチーム作りが始まった。
初年度は「GP2」と叫ばれたエンジンのパフォーマンス開発ではなく、あらゆるパーツ、特にターボユニット、MGU-H、MGU-K、燃焼や動弁、ヘッド、エクゾースト……等々、全ての開発は徹底した信頼性確保を主軸に進められた。
この初期プロジェクトは功を奏し、第四期出発以来初めて強力な信頼性構築に成功した。
■徐々に力をつけていたホンダPUを搭載したレッドブルがついに優勝した
レッドブルはホンダPUのパフォーマンスに感銘を受け、翌年2019年にレッドブル本体への搭載を決め、その年の内に何と優勝を成し遂げてしまった。第一期は2勝、豪快な第二期を飛ばして第三期は1勝、そして第四期は挑戦5年目にして何と3勝を果たしてしまったのだ。
以後2020年はトップコンテンダーの一角を成し、第四期トロロッソからのセカンドスティントでの目標を達成するも、ホンダはF1撤退を発表。
これでホンダF1は全てのプロジェクトを前倒しにして、今年2021年には第四期初期の“サイズゼロ”に新たな挑戦を開始。全く新しく異様な程コンパクトなホンダPUは確たる信頼性を持ちながらも、パフォーマンスも大幅に向上、開発上限に迫ったメルセデスに詰め寄り、ついにメルセデスの上を行くまでに至った。
■終わりよければ全て良し。2021年レース終了をもってホンダはF1を撤退する
もちろんホンダだけでなく、レッドブルチームとドライバー軍団との三位一体の強固なコラボのトライアングルがあってこその勝利、まさにレッドブル・ホンダはワン・チームを実践して見せたのだ。
終わりよければ全て良し。ホンダF1の集大成、2021年はホンダF1史上おそらく最高の一年であったはずだ。
TETSUO TSUGAWA
TETSU ENTERPRISE CO, LTD.
